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銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

卡車之家
煙花三月

高級工程師,商用車行業資深分析師

根據上牌信息,2020年前11月新能源專用車累計銷量44235輛,同比(2019同期銷量為37406輛)增長18.3%,其中新能源重卡(N3類載貨車輛)銷售2308輛,同比(去年同期銷量為4552輛)下降49.3%,遭遇“腰斬”。

2020年前11月新能源重卡占據新能源專用車的比例只有5.2%,比2019年的12.2%的占比下降了7個百分點,那么2020年前11月新能源重卡有哪些特點?現進行剖析。

一、2020年前11月,新能源重卡銷量2308輛,在新能源專用車各細分市場中占比5.2%,居于第三

根據上牌信息,2020年前11月新能源專用車各細分市場銷量占比:

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

表1

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

圖1(數據來源:上牌信息)

上圖表可見,在2020年前11月新能源專用車市場中,新能源重卡銷量2308輛,占比5.2%,在新能源專用車各細分市場中占比居于第三。

二、2020年前11月新能源重卡銷量遭遇“腰斬”,遠遠跑輸新能源專用車市場大盤;占據新能源專用車的比例同比2019年下降7個百分點

根據上牌信息:

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

表2

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

圖2(數據來源:上牌信息)

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

圖3(數據來源:上牌信息)

上圖表可見,2020年前11月新能源重卡銷量同比大降近5成(49.3%),遭遇“腰斬”,遠遠跑輸前11月新能源專用車同比增長18.3%的市場大盤,占據新能源專用車的比例同比下降7個百分點,新能源重卡占比呈現出越來越低的市場趨勢。

三、2020年前11月新能源重卡占據重卡的比例為0.147%,同比下降0.27個百分點

根據中汽協及上牌數據:

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

表3

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

圖4(數據來源:中汽協及上牌信息)

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

圖5(數據來源:中汽協、上牌信息)

上圖表可見,2020年前11月新能源重卡銷量同比大降近5成(49.3%),比前11月重卡市場39.3%的漲幅低88.6個百分點,遠遠跑輸了重卡市場大盤;占據重卡市場的比例為0.153%,同比2019年0.421%下降0.27個百分點,新能源重卡占據重卡市場也呈現越來越低的市場趨勢。

從上面分析可知,新能源重卡市場占比確實很低,而且2020年的占比同比有越來越低的趨勢,這是啥原因?

首先,是鋰電池技術遇到發展瓶頸,續航里程受限,跑中長途的重型卡車根本無法承受。

卡友們都知道,電動卡車最主要的就是三電(電池、電機、電控)系統,而目前國內具備三電技術的車企并不多,大部分車企都是整合資源,外購三電。

從目前國際上最先進的電池技術看,鋰電池的續航能力也不過幾百公里,再加上國產卡車受限于自重、電池容量等法規條件,續航能力更是控制在500公里以內, 如果是開空調或者是開暖風的情況下,續航能力直接打折。

據悉目前全球范圍內,還沒有一個可以商用的超長續航電池技術,短時間內也沒辦法突破,和傳統的燃油車相比,電動卡車依然被續航里程制約,尤其是對跑長途的重型卡車來說,車輛本身重量多達十幾噸,加上載貨重量總重達到幾十噸,再裝上笨重的電池,本身就不夠長的續航里程,在重卡上就更大打折扣。

而跑長途的重型卡車有時日常行駛里程都達到千公里,很顯然,由于電池續航里程的限制,新能源重卡不可能作為卡友日常跑長途的工具。

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

其次,新能源卡車充電效率低,會影響卡友們賺錢的時間

目前對純電動卡車充電,如果使用220V家用電,短則三五個小時,長則八九個小時,即便是快充,也最起碼在1個小時以上。

這樣低下的充電效率,嚴重影響了卡友們賺錢的寶貴時間,而柴油重卡加滿一箱油時間頂多就是半個小時,續航里程能達到千公里。再說充電樁還不是到處都有,對跑長途的重卡來說,如果電動重卡跑到半路上沒電了,那只有趴窩停運,那還怎么賺錢?這樣的新能源重卡,卡友們怎么敢買?

再次是重型新能源卡車成本比燃油類要高出不少,卡友們無法承受

與燃油重卡相比,尤其是在補貼逐年退坡的情況下,如果產品本身成本下降的成本不能彌補補貼帶來的價格優勢,其市場化和規模化困難較大。因為重卡用戶最先考慮的是車輛成本,而不是環保屬性,而重型新能源卡車的售價較高。

通常來講,一輛重型電動卡車的價格至少要比同等馬力的柴油重卡高20萬以上。對于大多數卡友來講,重卡是賺錢養家的工具,不像公交客車那樣具有公益性質,因此,一般卡友是不能承受如此高昂的新能源重型卡車。

大家知道傳統燃油車的“心臟”是發動機,那么純電動卡車的“心臟”是電池組。從油到電,驅動方式發生了變化,但是汽車的本質并沒有發生變化。

行業數據顯示,整個電池包的成本大致占一輛車成本的40%以上,由此可見,電池在電動汽車的成本里面是非常高的。尤其是電動重型卡車,電池組更多,成本更高。

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

第四是國家補貼低。新能源重卡由于其載重量大,對動力的要求高,需要配裝的電池較多。電動重卡噸位大,總儲電量也比較大,補貼也就相對越少,因此,近年的補貼標準對新能源重卡推廣更為不利。

第五是國家對新能源重卡的補貼在逐年退坡,新能源重卡的補貼本來就少,在加上補貼還在逐年退坡,購買新能源重卡的客戶就更少了。

2020年12月31日,財政部等四部委發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼的通知》,通知指出,2021年新能源汽車(卡車)補貼標準在2020年基礎上退坡20%,這無疑又降低了卡友們購買新能源重卡的心理預期。

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

第六是應用場景受限。從新能源重卡目前的市場表現來看,發展較快的區域主要集中在北京、上海、廣州、深圳等地區,車型主要為環衛車和港口牽引車。這些區域有一個共同點,即對環保要求更嚴,有更多的政府單位和國企、央企采購新能源重卡,但這些數量十分有限。

第七是國家對新能源卡車的推廣力度不大。與新能源客車相比,目前主要是新能源零部件企業和卡車整車制造企業在嘗試推廣,與客車有國家政策大力扶持相比,新能源卡車推廣主要是靠企業自身,因此新能源重卡市場進展緩慢;

第八是新能源重卡經營風險大,企業不太愿意投入更多的時間和精力去推廣新能源卡車。

四、按目標用途分類,前11月新能源重卡銷量結構中,新能源環衛車占比超5成,為最大,其次是牽引車,再次是自卸車,最小的是載貨車

根據上牌信息:

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

表4

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

圖6(數據來源:上牌信息)

上圖表可見,2020年前11月新能源重卡銷量結構中,新能源環衛車輛(含灑水車、清掃車、垃圾車等)銷量占比55.24%,為最大,主要是因為環衛車線路固定(充電方便),續航里程較短,是比較適合新能源重卡應用的場景;其次是新能源牽引車,占比25.78%,再次是新能源自卸車占比18.8%,最小的新能源載貨車占比只有0.17%。

五、從競爭層面看,2020年前11月新能源重卡主流企業銷量中,中聯重科位居第一,吉利商用車漢馬科技居第二,宇通重工居第三;TOP10累計銷售占比超8

根據上牌數據,2020年前11月新能源重卡銷量TOP10企業銷量及占比:

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

表5

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

圖7(數據來源:上牌信息)

上圖表顯示,在2020年前11月新能源重卡TOP10中:

1、長沙中聯重科銷量398輛,也是唯一接近400輛級別的企業,占比17.24%,位居第一;

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

2、吉利商用車漢馬科技(原華菱汽車)是第二個銷量超過300輛級別的企業,銷量分別是310輛,占比分別為13.43%,位居第二;

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

3、宇通重工銷量274輛,占比11.87%,位居第三;

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

4、開沃汽車銷量258輛,占比11.18%,位居第四;

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

5、北奔重卡銷量225輛,占比9.75%,位居第五;

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

6、其余企業銷量都在200輛以下,占比不大。

7、TOP10累計占比超8成(86%),市場集中度較高。

上述前10企業中,真正的重卡整車企業不多(只有4家),頭部重卡大佬參與的就更不多(只有陜汽集團參與),而其余的6家企業基本都是專用車生產企業。

六、2020年前11月新能源牽引車同比暴漲近9倍,是前11月低迷的新能源重卡市場中最大的亮點;吉利商用車漢馬科技和北奔重卡表現出色,兩家占比超8

12020年前11月新能源牽引車銷量與去年同期比較:

根據上牌數據:

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

表6

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

圖8(數據來源:上牌信息)

上圖表可見,2020年前11月新能源牽引車同比暴漲近9倍(875%),是前11月低迷的新能源重卡市場中最大的亮點,雖然整體基數不大,但反映了新能源牽引車旺盛的市場發展潛力。

2、從競爭層面看,吉利商用車漢馬科技和北奔重卡表現出色,兩家占比超8成,TOP10幾乎壟斷整個新能源牽引車市場

根據上牌信息,2020年1-11月top10新能源牽引車銷量及占比

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

表7

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

圖9(數據來源:上牌信息)

上圖表可見,在2020年前11月新能源牽引競爭格局中,呈現的特點:

1、吉利商用車漢馬科技銷量264輛,占比44.4%,位居第一;

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

2、北奔重卡銷量217輛,占比36.5%,位居第二;

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

3、 TOP2兩家占比超8成(80.9%),表現最為出色;

4、徐工和福田智藍兩家銷量均在20輛以上,分別位居第三和第四;

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

5、 TOP10累計占比99.3%,幾乎壟斷整個新能源牽引車市場。

七、前11月新能源重卡銷量中,涉及燃料電池重卡銷量的企業有4家,累計銷量17輛,其中江鈴重卡銷量9輛,為最多

根據上牌信息:

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

表8

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

圖10(數據來源:上牌信息)

上圖表可見,2020年前11月新能源重卡銷量中,涉及燃料電池重卡銷量的企業有4家,累計銷量17輛,其中江鈴重卡銷量9輛,占比52.9%,為最多;

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

其次是大運重卡,銷量5輛,占比29.4%;

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

再次是東風汽車,銷量2輛,占比11.8%,最少的是廣州環衛銷量1輛(搭載的是解放底盤),占比5.9%;

從長遠發展看,燃料電池可能是未來新能源重卡的主要發展方向,因為燃料電池具有續航里程長、加氫時間短、環保更好等純電動不具備的優勢。但目前加氫站少、成本高昂、關鍵技術未突破等制約了燃料電池重卡的市場規模化。

八、從前11月新能源重卡城市推廣情況看,北京、深圳、長沙位居前三甲,TOP10占比超7成

根據上牌數據,2020年前11月,新能源重卡銷量TOP10:

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

表9

銷量“腰斬”前11月新能源重卡市場解析

圖11(數據來源:上牌信息)

可見,在2020年前11月,新能源重卡主要流向北京、深圳和長沙等10個區域市場。其中北京占比近2成(19.93%),為最高,其次是深圳占比為16.5%,再次為長沙占比為7.5%,TOP10累計占超7成(70.06%),也就是說新能源重卡流向不均衡,主要分布在對環保要求較為嚴格的大城市。

結束語:

2020年前11月新能源重卡累計銷售2308輛,同比下降近5成,銷量遭“腰斬”,既跑輸了新能源專用車市場,也跑輸了重卡大盤,主要是由于電池技術和續航里程等諸多因素限制所致;按目標用途劃分,新能源環衛車銷量最大,占比超5成。

從同比增速看,新能源牽引車暴漲近9倍,是新能源重卡中最有發展潛力的細分市場;從競爭層面看,專用車企業中的中聯重科銷量最多;另外,前11月燃料電池重卡銷量很少,只有4家企業參與共銷售17輛;從區域流向看,北京、深圳、長沙居前三甲。新能源重卡下一步如何發展,將繼續密切關注!(文/卡家號:煙花三月)

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